Bei einem Elektroauto sinkt die nutzbare Reichweite im Winter häufig um etwa 15 bis 30 Prozent gegenüber einer vergleichbaren Fahrt bei milden Temperaturen. Auf kurzen Strecken mit kaltem Akku und wiederholtem Aufheizen des Innenraums kann der Verlust größer ausfallen; auf einer langen, gleichmäßigen Fahrt bleibt er oft näher am unteren Ende. Eine feste Prozentzahl für jedes Fahrzeug wäre dennoch irreführend, weil Temperatur, Geschwindigkeit, Heiztechnik, Streckenlänge und Batterietemperatur gemeinsam über den Verbrauch entscheiden.
Für die Reiseplanung ist nicht der Vergleich mit dem WLTP-Wert am aussagekräftigsten. Belastbarer ist dieselbe Strecke bei ähnlicher Geschwindigkeit, Beladung und Witterung. So lässt sich erkennen, welcher Teil des Mehrverbrauchs tatsächlich mit der kalten Jahreszeit zusammenhängt.
Warum Kälte die Reichweite an mehreren Stellen gleichzeitig verkürzt
Eine kalte Antriebsbatterie kann Energie weniger günstig aufnehmen und abgeben als eine temperierte Batterie. Das Batteriemanagement begrenzt unter Umständen vorübergehend Leistung, Rekuperation oder Ladeleistung und verwendet Energie, um den Akku in einen geeigneten Temperaturbereich zu bringen. Wie stark dieser Effekt ausfällt, hängt von Batteriekonstruktion, Thermomanagement und Ausgangstemperatur ab.
Hinzu kommt die Innenraumheizung. Anders als ein Verbrennungsmotor stellt ein Elektroantrieb nur wenig Abwärme bereit. Die benötigte Wärme muss daher elektrisch erzeugt oder mit einer Wärmepumpe aus der Umgebung gewonnen werden. Besonders ungünstig sind viele kurze Fahrten: Der Innenraum wird jedes Mal neu aufgeheizt, während sich der Heizbedarf auf wenige gefahrene Kilometer verteilt.
Auch außerhalb des Hochvoltsystems steigt der Fahrwiderstand. Kalte Luft ist dichter, Winterreifen können einen höheren Rollwiderstand verursachen und niedriger Reifendruck erhöht den Verbrauch zusätzlich. Schnee, Schneematsch, Nässe und starker Wind verschärfen den Effekt. Diese Einflüsse erklären, warum zwei Fahrten bei derselben Außentemperatur deutlich unterschiedliche Reichweiten ergeben können.
15, 25 oder mehr Prozent: Welche Größenordnung zu welcher Fahrt passt
Die folgenden Bereiche sind Orientierungen und keine garantierten Fahrzeugwerte. Sie beziehen sich auf den Vergleich mit derselben Nutzung bei mildem Wetter, nicht automatisch auf die offizielle WLTP-Reichweite.
- Etwa 10 bis 20 Prozent weniger: lange, gleichmäßige Fahrt, moderates Winterwetter, temperierter Akku und zurückhaltende Innenraumheizung.
- Etwa 20 bis 30 Prozent weniger: typischer Mischbetrieb bei niedrigen Temperaturen mit Heizung, Winterreifen und mehreren Fahrtabschnitten.
- Mehr als 30 Prozent weniger: sehr kurze Einzelstrecken, stark ausgekühltes Fahrzeug, Minusgrade, wiederholtes Aufheizen oder zusätzliche Widerstände durch Schnee und hohe Geschwindigkeit.
Diese Bereiche dürfen nicht als Rangfolge verschiedener Elektroautos verstanden werden. Ohne Messungen bei derselben Temperatur, Strecke, Geschwindigkeit, Bereifung und Heizvorgabe lässt sich kein Modell seriös zum Winter-Sieger erklären. Auch die Größe des Akkus allein sagt wenig über den prozentualen Verlust aus: Ein großer Akku erhöht zwar die absolute Fahrstrecke, verhindert aber keinen erhöhten Energiebedarf.
Mit dem eigenen Verbrauch lässt sich die Winterreichweite besser abschätzen
Die brauchbarste Planung basiert auf nutzbarer Akkukapazität und dem beobachteten Winterverbrauch. Die Reichweite ergibt sich aus:
Reichweite in Kilometern = (nutzbare Akkukapazität in Kilowattstunden ÷ Verbrauch in Kilowattstunden je 100 Kilometer) × 100.
Ein Rechenbeispiel mit neutralen Werten: Stehen 60 Kilowattstunden nutzbare Energie zur Verfügung und zeigt das Fahrzeug auf einer vergleichbaren Winterfahrt 24 Kilowattstunden je 100 Kilometer an, ergibt sich (60 kWh ÷ 24 kWh/100 km) × 100 = 250 Kilometer. Bei einem milden Vergleichsverbrauch von 19 kWh/100 km wären es rund 316 Kilometer. Der Reichweitenrückgang beträgt damit ungefähr ((316 km − 250 km) ÷ 316 km) × 100 = 20,9 Prozent.
Der Zahlencheck passt zur Verbrauchsentwicklung: Der Verbrauch steigt in diesem Beispiel von 19 auf 24 kWh/100 km, also um rund 26 Prozent. Die Reichweite sinkt nicht um denselben Prozentsatz, weil sie umgekehrt proportional zum Verbrauch ist.
Für eine Langstrecke sollte nicht die gesamte rechnerische Reichweite verplant werden. Wetter, Umleitungen, Höhenprofil und eine kalte Batterie können den Verbrauch verändern. Die im Fahrzeug angezeigte Prognose ist hilfreicher, wenn bereits einige Kilometer unter den tatsächlichen Bedingungen gefahren wurden; direkt nach dem Start kann sie stärker auf vergangenen Fahrten oder Modellannahmen beruhen.
Kurzstrecke und Autobahn verlieren aus unterschiedlichen Gründen
Auf kurzen Wegen dominiert die Heizenergie
Bei einer fünf oder zehn Kilometer langen Fahrt kann das Aufheizen einen auffällig großen Anteil am Gesamtverbrauch haben. Dieser Energiebedarf fällt zunächst fast unabhängig davon an, ob das Auto anschließend nur wenige Minuten oder eine Stunde fährt. Mehrere getrennte Kurzstrecken sind daher energetisch ungünstiger als eine zusammenhängende Fahrt mit gleicher Gesamtdistanz.
Eine Wärmepumpe kann den Heizbedarf unter passenden Bedingungen reduzieren, beseitigt ihn aber nicht. Ihre Wirkung hängt unter anderem von Außentemperatur, gewünschter Innenraumtemperatur und Fahrzeugsystem ab. Die bloße Ausstattung mit einer Wärmepumpe erlaubt deshalb keine feste Aussage über einen bestimmten Reichweitengewinn.
Auf der Autobahn wird der Luftwiderstand wichtiger
Bei höherem Tempo benötigt das Fahrzeug mehr Energie zur Überwindung des Luftwiderstands. Kalte, dichtere Luft verstärkt diesen Anteil. Auf einer langen Autobahnfahrt kann eine geringere Geschwindigkeit deshalb mehr Reichweite bringen als das Absenken der Heizung um wenige Grad. Wie groß der Effekt ist, hängt stark von Fahrzeugform, Wind und Ausgangstempo ab.
Eine schwache Rekuperation unmittelbar nach dem Start ist nicht automatisch ein Defekt. Bei kaltem oder sehr vollem Akku kann das Batteriemanagement die Energieaufnahme begrenzen. Bleibt die Rekuperation nach längerer Fahrt ungewöhnlich eingeschränkt oder erscheint eine Fehlermeldung, ist die fahrzeug- und modellbezogene Betriebsanleitung beziehungsweise der Servicebereich des Herstellers der richtige Prüfpunkt.
Vorheizen hilft vor allem am Ladekabel
Das Vorheizen des Innenraums verbessert den Komfort und kann den anfänglichen Energiebedarf während der Fahrt verringern. Der Reichweitenvorteil entsteht vor allem, wenn das Elektroauto dabei angeschlossen ist und die Energie aus dem Stromnetz bezieht. Wird ohne Netzanschluss vorgeheizt, stammt die Heizenergie aus der Antriebsbatterie; der Innenraum ist dann warm, der verfügbare Akkustand aber entsprechend niedriger.
Einige Fahrzeuge können zusätzlich die Batterie temperieren, entweder zeitgesteuert oder im Zusammenhang mit der Navigation zu einer Schnellladestation. Diese Funktion ist modell- und softwareabhängig. Maßgeblich sind die Betriebsanleitung sowie die Rubriken zu Klimatisierung, Abfahrtszeit, Batteriekonditionierung und Laden im Bediensystem des jeweiligen Fahrzeugs.
Sitz- und Lenkradheizung erwärmen die Insassen direkter als eine hohe Innenraumtemperatur. Sie können daher helfen, die Luftheizung zurückhaltender einzustellen. Die Scheiben müssen trotzdem frei von Beschlag und Eis bleiben; Sicht und Sicherheit haben Vorrang vor einer möglichst niedrigen Verbrauchsanzeige.
Eine Vergleichsfahrt trennt Wintereffekt und möglichen Fehler
- Notiere Außentemperatur, Start-Ladestand, angezeigten Verbrauch und gefahrene Kilometer.
- Nutze für den Vergleich möglichst dieselbe Strecke, ähnliche Geschwindigkeit und eine vergleichbare Innenraumtemperatur.
- Prüfe den Reifendruck nach den Vorgaben des Fahrzeugherstellers. Kalte Reifen können einen niedrigeren Druck zeigen als warme.
- Vergleiche mehrere vollständige Fahrten statt eines einzelnen kurzen Abschnitts. Gegenwind, Niederschlag und Verkehr können einen Einzelwert stark verschieben.
- Berechne die erwartbare Reichweite aus nutzbarer Kapazität und gemessenem Verbrauch, anstatt nur die Restkilometeranzeige zu vergleichen.
Steigt der Verbrauch bei einer kalten Kurzstrecke deutlich, normalisiert sich aber auf einer längeren Fahrt, spricht das eher für Heiz- und Temperatureinflüsse. Bleibt er auch bei mildem Wetter und identischer Strecke auffällig hoch, sollten zusätzlich Reifendruck, schleifende Bremsen, Dachaufbauten, Beladung und eine mögliche technische Störung geprüft werden.
Eine plötzlich stark abweichende Anzeige zusammen mit Warnmeldung, ungewöhnlicher Wärme, Geruch oder sichtbarer Beschädigung ist kein normaler Wintereffekt. In diesem Fall sollte das Fahrzeug sicher abgestellt und nach den Vorgaben des Herstellers beziehungsweise durch einen qualifizierten Fachbetrieb geprüft werden. An der Hochvoltbatterie sind keine eigenen Arbeiten angebracht.
Für die Winterplanung zählt das Nutzungsmuster mehr als eine Pauschalzahl
Als realistische Ausgangsgröße sind 15 bis 30 Prozent weniger Reichweite für viele winterliche Nutzungssituationen brauchbar. Wer überwiegend kurze Strecken fährt und das ausgekühlte Auto häufig neu beheizt, sollte mit einem größeren Abstand zum Sommerwert planen. Bei langen Fahrten mit temperierter Batterie und moderatem Tempo kann der Verlust geringer bleiben.
Die verlässlichste persönliche Zahl entsteht aus mehreren vergleichbaren Fahrten. Damit wird aus einer allgemeinen Winterspanne ein belastbarer Planungswert für das eigene Elektroauto, die übliche Strecke und die tatsächlich verwendete Heizung.
